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Número 147 - Setembro 2018 -   Matéria 02/4

SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITOI Encontro de Entidades do SNT ignora Lei de Mobilidade Urbana, excluindo o transporte público como estruturador de uma política de trânsito sustentável
Mesmo reconhecendo a importância do evento e de parte de suas conclusões, o Instituto MDT faz uma leitura crítica da carta aberta contendo 23 recomendações sobre nove temas referentes à organização, gestão e segurança do trânsito, no Brasil resultante do I Encontro de Entidades do Sistema Nacional de Trânsito, promovido Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) no final de agosto. Para o diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, o documento exclui completamente o transporte público da Política Nacional de Trânsito.Sem deixar de reconhecer a importância do evento e de parte de suas conclusões, o Instituto MDT faz uma leitura crítica da carta aberta contendo 23 recomendações sobre nove temas referentes à organização, gestão e segurança do trânsito no Brasil, resultante do I Encontro de Entidades do Sistema Nacional de Trânsito, promovido Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) no final de agosto.
 
Para o diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, o documento – que pode ser lido na íntegra por meio de link ao final desta notícia – exclui completamente o transporte público da Política Nacional de Trânsito. “A carta inteira omite a existência do transporte público. O transporte público não aparece em nenhum ponto, nem mesmo naqueles, raros, em que diz que o sistema viário é assumido pelos pedestres, pelas bicicletas. Então, o transporte público não faz parte do trânsito”, disse.
 
O dirigente fez uma apreciação de cada um dos pontos que considera questionáveis. No Item 1, sobre a requalificação e fortalecimento do SNT , criticou Carta ao defender a instituição de uma Secretaria Nacional de Trânsito. “Nosso ponto de vista é que essa é uma questão já superada. O que precisa ser corrigido é um problema na estruturação do Ministério das Cidades: o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)deveriam estar sob o comando da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB) e não serem independentes”.
 
No Item 3, referente à Política Nacional de Trânsito, Nazareno Stanislau aponta o que qualificou de “uma ausência significativa”:o tema da fiscalização, que é fundamental para a redução da selvageria no trânsito.
 
Ele enfatiza: “A carta do Encontro não considera que entre os principais temas de uma política de trânsito fundamentada em experiências de sucesso estão alinhadas a fiscalização e a redução da velocidade nas vias, que incidem significativamente na diminuição do número de acidentes e, por consequência, do número de vítimas. Por isso é preciso disseminar as Zonas 30 (nas quais os veículos devem andar no máximo a 30 km/h), estabelecer 50 km/h como a velocidade urbana em geral e promover a limitação das velocidades máximas, para, de fato, reduzir o total de acidentes e mortes ”.
 
Outro ponto concerne ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (FUNSET), destinado à segurança e educação de trânsito. “Definitivamente, será preciso buscar os recursos do FUNSET, que, há muitos anos, vêm sendo contingenciados para formação do superávit primário. Estudo da deputada Chistiane Yared mostra que, entre 2009 e 2017, foram contingenciados – ou seja, retirados da luta pela Paz no Trânsito e destinados a outras necessidades do governo – 87,9% dos recursos do FUNSET, valor equivalente a R$ 5,98 bilhões”. Uma apresentação do trabalho da deputada pode ser visto por meio de link ao final desta matéria.
 
Com respeito ao Item 5, que aborda a comunicação com os usuários, Nazareno Stanislau assinala uma contradição importantíssima da Carta Aberta: o fato de o documento levar em conta apenas os condutores de veículos. “Considerando que a via abrange o espaço de uma parede à outra, entre os usuários dela estão os pedestres, os ciclistas, as pessoas com deficiência, as crianças e os idosos. E em momento algum a cartatrata da criação de faixas exclusivas e da proibição de estacionamento nas vias por onde passam ônibus, medidas que efetivamente garantem melhor desempenho ao transporte público, que transporta muito mais pessoas do que os automóveis”.
 
A deficiência da formação do condutor como fator de contribuição para o elevado número acidentes, em especial envolvendo motos foi mencionada: “A capacitação do motociclista é um ponto que a Carta enquadra adequadamente. No entanto, quando o texto menciona o uso de simuladores para treinamento e preparação do condutor em direção defensiva, não inclui os motociclistas.
 
Sobre o Item 7, que trata de tecnologias inteligentes de gestão de trânsito, o diretor do Instituto MDT constata que faltou a menção aos sistemas de ‘pardais inteligentes’, que não só medem a velocidade no instante em que o veículo passa, mas são capazes de medir a velocidade média de cada veículo entre um sensor e outro, indicando se o condutor excedeu ou não ao limite da via.
 
Nazareno Stanislau aponta a falta de menção a medidas, dispositivos e tecnologias que, se inseridas nos veículos, impedem que o motorista atinja a velocidade maior do que a máxima regulamentada na legislação do país, ou aqueles que sinalizem ao motorista quando a sua velocidade estiver acima do permitido.
 
O dirigente conclui: “Na realidade, o Instituto MDT defende a política de trânsito esteja numa política de mobilidade sustentável. E não que seja algo independente e que focalize apenas um modal – o automóvel – que transporta, em média, no Brasil, apenas 30% da população”.
 
OUTRAS CONSIDERAÇÕES
 
A pesquisadora Rosimar Gonçalves e a arquiteta e urbanista Luiza Gomide acompanharam o I Encontro de Entidades do Sistema Nacional de Trânsito, representando o Instituto MDT. Num primeiro exame, elas disseram que a carta aberta não contempla pontos significativos, como a segurança dos pedestres, a fiscalização pública eficiente, a impunidade dos infratores, o uso do transporte público como forma de redução da mortalidade e feridos e vários dispositivos consagrados na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).
 
O documento final do I Encontro assinala que em 2018 o Código de Trânsito Brasileiro completou 20 anos e trouxe inegáveis avanços, mas ainda insuficientes para reduzir a violência no trânsito “a níveis civilizados”, com indicadores que se situam entre os piores do mundo.
 
Rosimar Gonçalves afirma: “O documento ignora o grande avanço na questão da organização da circulação nas cidades brasileiras, que foi o estabelecimento da Política Nacional de Mobilidade Urbana pela Lei 12.582/12, que definiu claramente a prioridade nas cidades para as pessoas e não para os veículos”.
 
Ela acrescenta que a relevância da Política Nacional de Mobilidade Urbana “se dá pelo viés do planejamento global da circulação de pessoas e mercadorias nas cidades que deverá sempre ser norteado pelo acesso universalizado ao sistema viário público de maneira democrática, transformando as cidades atuais - voltadas para veículos - em cidades acessíveis, seguras e confortáveis a todos – pedestres, pessoas com necessidades especiais, ciclistas, motociclistas, usuários do transporte público e outros”.
 
E mais: “A Política Nacional de Mobilidade Urbana estrutura o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana em Modos e Serviços de Transporte Urbano e Infraestruturas de Mobilidade Urbana, assim, discutir trânsito é discutir a infraestrutura da mobilidade, portanto deveria considerar os modos e serviços que também o constituem e influenciam”.